Testfahrt im Zukunfts-Ei
In Bahrenfeld, im ersten Stock einer unscheinbaren Produktionshalle, steht ein Versprechen auf drei Rädern. Es ist überdacht, hat Türen, Rücksitz, Kofferraum, Blinker und ein Lenkrad, das eher an Kleinwagen als an Fahrradgriffe erinnert. Und doch ist der Hopper, der hier gebaut und weiterentwickelt wird, rechtlich ein Pedelec. Kein Führerschein, kein Kennzeichen, keine Helmpflicht - aber Radweg statt Parkhaus, Pedale statt Gaspedal und ein Anspruch, der größer ist als das Fahrzeug selbst: Autofahrten im Alltag ersetzen.
Schon beim ersten Rundgang wird klar, dass dieses Gefährt nicht einfach ein weiteres E-Bike mit Karosserie sein will. Carlotta Kuhrt, zuständig für Verkauf und Marketing, führt in das Fahrzeug ein und spricht mit der Überzeugung von jemandem, der sich in einem Markt von morgen bewegt. Im abgetrennten Showroom stehen drei Hopper aus unterschiedlichen Entwicklungsphasen. Man sieht ihnen an, dass hier nicht nur montiert, sondern ständig korrigiert, verbessert und neu gedacht wird. Das passt zu dem, was wenig später in der Fertigung zu hören ist: Lieferkettenprobleme, fehlende Teile, Improvisation. Ein Start-up in der Serienproduktion klingt immer auch ein wenig nach Werkbankromantik.
Torben Müller-Hansen, Mitgründer des Unternehmens, führt durch die Produktion. Hier wird geschraubt, geklebt, gelötet - vieles von Hand. Rund zweieinhalb Tage dauert es, bis ein neues Fahrzeug die Halle verlassen kann. Dass nun erstmals eine Serie von 100 Fahrzeugen gebaut wird, ist für das kleine Team ein Meilenstein. Der Hersteller spricht inzwischen vom gestarteten Serienanlauf und von einem Fahrzeug, das zwischen E-Bike und Auto positioniert ist. Produziert wird in Bahrenfeld und Rellingen.
Der Hopper selbst ist auf den ersten Blick eine Art urbanes Zwitterwesen. Laut Hersteller misst er 2,12 Meter in der Länge, 1,05 Meter in der Breite und 1,49 Meter in der Höhe, wiegt rund 155 Kilogramm und hat einen Wendekreis von unter etwa zwei Metern. Unterstützt wird der Fahrer von einem 250-Watt-Motor bis 25 Kilometer pro Stunde; damit gilt das Fahrzeug als Pedelec und darf auf Radwegen fahren.
Genau darin liegt sein eigentliches Alleinstellungsmerkmal. Ein gewöhnliches Fahrrad ist leichter, direkter, unkomplizierter. Ein E-Bike ist schneller verstanden und im Alltag oft die pragmatischere Lösung für Einzelpersonen. Ein Lastenrad wiederum transportiert Kinder, Getränkekisten oder Wocheneinkäufe meist günstiger und oft auch robuster. Aber keines dieser Fahrzeuge verbindet Wetterschutz, Sitzposition, Stauraum und rechtlichen Status so konsequent wie der Hopper. Er will die Vorteile eines kleinen Autos bieten, ohne dessen Ballast mitzuschleppen.
Das zeigt sich schon beim Einsteigen. Instinktiv möchte man sich anschnallen. Muss man aber nicht. Man sitzt in einer Kabine, fühlt sich eingerahmt, geschützt, fast schon abgeschirmt vom Verkehr. Das schafft etwas, das klassische Fahrräder und die meisten Lastenräder gerade unsicheren oder ungeübten Fahrern nicht bieten: ein subjektives Sicherheitsgefühl. Für Menschen ohne Führerschein, für Pendler im Stadtverkehr oder für Eltern, die nicht gleich auf ein Auto angewiesen sein wollen, ist das mehr als eine Spielerei.
Hinzu kommt der Nutzwert. Der Hopper ist gut als Lastenrad einsetzbar, mit Rücksitz und Stauraum; in Berichten ist von einer Passenger-Variante für eine weitere erwachsene Person oder zwei Kinder die Rede, die Cargo-Version bietet 220 Liter Ladevolumen. Der Hersteller betont außerdem den Einsatz als Alternative zum Stadtauto: trocken von A nach B, mit kleiner Stellfläche und der Freiheit, auf Radwegen unterwegs zu sein.
Blick ins übersichtliche Cockpit des HOPPER. Gewöhnungsbedürftig ist die Bremse. Foto: Markus Krohn
Auf der Testfahrt wird daraus schnell eine sehr konkrete Erfahrung. Gestartet wird mit Schlüssel und Knopf, dann treten die Füße in die Pedale unter dem Lenkrad. Anders als beim normalen Fahrrad treibt man nicht unmittelbar das Rad an, sondern einen Generator. Das sogenannte Pedal-by-Wire-System überträgt die Energie elektronisch an den Motor. Das spart klassische Kettenmechanik und wirkt technisch eigenständig, verlangt dem Fahrer aber zunächst Umgewöhnung ab.
Noch ungewohnter ist die Hinterradlenkung. Die ersten Kurven fühlen sich an, als segle das Fahrzeug leicht versetzt um die Ecke. Wer jahrelang auf normalen Fahrrädern unterwegs war, muss den Umgang damit erst lernen. Der Sicherheitshinweis, Kurven langsam zu fahren, kommt nicht von ungefähr. Auch die Bremse, bei der das hintere Rad ans Lenkrad herangezogen wird, ist kein Mechanismus, den man intuitiv beherrscht. Aber genau hier beginnt das Spannende dieser Testfahrt: Der Hopper fordert eine kurze Eingewöhnung - und belohnt dann mit etwas, das weder Fahrrad noch Lastenrad in dieser Form bieten. Mit seinem extrem engen Wendekreis wirkt er im dichten Stadtraum fast überraschend beweglich.
Auf guten Straßen fährt sich das Fahrzeug leicht und erstaunlich souverän. Mit elektrischer Unterstützung kommt man schnell auf 25 Stundenkilometer, ohne das Gefühl, sich verausgaben zu müssen. Dazu kommt der Wetterschutz. An einem sonnigen Tag mit 26 Grad streicht der Fahrtwind angenehm durch die Kabine. Bei Hamburger Schietwetter dürfte genau diese Hülle ihre größte Stärke ausspielen. Der Hersteller beschreibt den Hopper nicht umsonst als wettergeschütztes E-Bike. Und genau das unterscheidet ihn fundamental von fast allen herkömmlichen Pedelecs: Man fährt nicht nur, man sitzt gewissermaßen im Fahren.
Gleichzeitig zeigt die Probefahrt auch die Grenzen des Konzepts. Schlaglöcher, Kopfsteinpflaster und holprige Abschnitte mag der Hopper nicht besonders. Die Federung kommt dabei an ihre Grenzen. An engen Pollern kann die Breite zum Thema werden - Stellen also, an denen ein normales Fahrrad einfach noch durchschlüpft. Und der Motor ist deutlich hörbar, störender als bei vielen modernen E-Bikes. Hier arbeitet das Unternehmen nach eigener Aussage bereits an Verbesserungen.
Verglichen mit einem klassischen E-Bike ist der Hopper also kein Ersatz für jede Strecke, sondern für sehr bestimmte Fahrten: den Weg zur Kita, den Einkauf, das Pendeln durch den Westen der Stadt, den Transfer bei Wind und Regen, den Alltagsweg ohne Parkplatzsuche. Verglichen mit einem Lastenrad punktet er weniger über pure Zuladung als über Komfort und Schutz. Ein übliches Lastenrad ist offener, oft leichter, meist günstiger und direkter. Der Hopper dagegen ist die emotionalere und in gewisser Weise erwachsenere Antwort auf die Frage, wie man städtische Autofahrten verkleinern kann, ohne gleich auf Bequemlichkeit zu verzichten.
Während der rund 40-minütigen Fahrt wird der Hopper zum rollenden Gesprächsanlass. Passanten drehen sich um, an Ampeln kommen Fragen, Blicke bleiben hängen. Das Fahrzeug provoziert Neugier, vielleicht auch deshalb, weil es so sichtbar zwischen Kategorien unterwegs ist. Es ist weder Fahrrad noch Auto, weder Lastenesel noch Spielzeug. Es ist ein Entwurf.
Für Ausflug/Picknick, Einkauf, kurze Botenfahrten oder die entspannte Fahrt ins Büro: Der HOPPER. Hier im Wesselhoeftpark. Foto: Markus Krohn
Und vielleicht ist genau das seine eigentliche Leistung. Der Hopper kann nicht alles besser als Fahrrad, E-Bike oder Lastenrad. Er ist schwerer, spezieller, erklärungsbedürftiger. Aber er kann etwas, das die anderen nur in Teilen können: wettergeschützt, erstaunlich platzsparend und ohne Führerschein Menschen, Kinder und Einkäufe durch die Stadt bewegen - auf Radwegen, mit kleinem Wendekreis und einer Nähe zum Auto, die vielen den Umstieg überhaupt erst vorstellbar machen dürfte. Für diese Mobilitätslücke ist er gebaut worden.
Ob daraus ein Massenmarkt wird, ist offen. Die Nachfrage scheint jedenfalls da zu sein. Nach Herstellerangaben läuft die erste Serie, Probefahrten werden inzwischen nicht nur in Hamburg, sondern auch in weiteren Städten angeboten, und die Lieferzeit liegt bei rund zehn Monaten.
Was in Bahrenfeld entsteht, ist deshalb mehr als ein kurioses Gefährt für Technikfreunde. Es ist der ernsthafte Versuch, den Weg zwischen Fahrrad und Auto neu zu besetzen. Nach dieser Testfahrt bleibt vor allem ein Eindruck: Der Hopper ist nicht die Antwort auf jede Verkehrsfrage - aber vielleicht auf erstaunlich viele Alltagswege, für die es bislang keine wirklich überzeugende Antwort gab.
Kurth
280 Liter
